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　　四輪低速電動車國家標準目前正在制定中，這項業(yè)內盼望已久的國家標準如今卻讓大部分生產企業(yè)喜憂參半，特別是在2016年12月30日，低速電動車標準相關部門協(xié)商了在第二次標準會議中存在重大爭議的標準項，并明確低速電動車搭載動力電池為鋰電池，拒絕鉛蓄電池作為低速電動車動力源。
　　低速電動車到底該選用鋰電池還是鉛蓄電池，這在業(yè)內仍存有很大爭議，雙方也都各執(zhí)一詞。
　　鋰電支持方：性能高 成本在下降
　　有觀點認為，低速電動車的市場規(guī)模十分龐大，繼續(xù)采用鉛蓄電池作為動力源，當大量的鉛蓄電池被淘汰后，這些鉛蓄電池在回收及冶煉過程中極易造成鉛污染，不僅危害人體健康，還會造成環(huán)境污染。
　　在低速電動車動力源的選擇上，有一部分專家對鋰電池給予了很高的期望。有專家認為，較于鉛蓄電池，鋰電池在能量密度和循環(huán)壽命上更有優(yōu)勢，采用鋰電池可以讓低速電動車更加輕量化，續(xù)航里程也能相繼提高。且在新能源汽車高速發(fā)展的帶動下，鋰電池的性能水平隨之提升，電池成本也在逐步降低，這就使低速電動車在成本上并沒有增加很多，但電池性能卻大大提高了。
　　由于低速電動車市場競爭日益激烈，一些企業(yè)為了凸顯產品的技術差異化，將目光瞄向了低速鋰電。在政策和市場的催生下，高速鋰電中的中低端產品產能過剩，成本也降低不少。因為低速電動車使用條件比純電動汽車低，這些企業(yè)中有不少采用B級電芯來供貨，再配上具有基本保護功能的BMS系統(tǒng)，成本上只比鉛蓄電池高出幾千元，這種產品在低速電動車的高端市場很有行情。
　　鉛電支持方：市場選擇鉛電
　　目前，在低速電動車市場上90%以上的產品選用鉛蓄電池，成本低是鉛蓄電池的主要優(yōu)勢之一。對于鉛蓄電池在回收過程中存在的污染風險，中國工程院院士楊裕生認為，任何電池在生產和回收過程都存在環(huán)境污染的風險，即使被稱為“綠色電池”的鋰電池，在電池原材料的開采和廢舊電池的處理環(huán)節(jié)中也會產生廢水、廢物或者大量的有機溶劑。我國鉛蓄電池產業(yè)鏈中出現(xiàn)過污染問題，是由于法規(guī)不健全、管理不善、監(jiān)管不利，而不是電池的過錯。
　　此外，國家工業(yè)和信息化部部長苗圩曾表示，關于四輪低速電動車，要制定一個新標準和檢測條件，重點突出安全性要求。楊裕生認為，鉛蓄電池最突出的優(yōu)點是安全性高。鋰離子電池是含能部件，比能量越高，燃燒爆炸事故機率也越高;相比之下，安全性能方面鉛蓄電池的表現(xiàn)更勝一籌。而且，限定電池品種不利于新電池的發(fā)展，低速電動車技術標準如果限定電池的品種，將來出一種新電池就得修訂一次標準，科研人員也摸不透新研究的電池是否為標準所接納，研發(fā)工作將無所適從。
　　鉛電到鋰電需過渡期
　　上海機動車檢測中心副總工程師繆文泉認為，低速電動車動力源由鉛蓄電池過渡到鋰電池是一個很好的方向，但最好的途徑是通過市場機制逐步淘汰鉛蓄電池，至少要給生產企業(yè)一個過渡期。
　　一些生產企業(yè)也對強制停用鉛蓄電池的風向表示擔憂，有人認為，在低速電動車領域停用鉛蓄電池應該給予企業(yè)過渡期，就像新能源汽車補貼政策一樣，存在一個退坡期，如果“一刀切”拒絕鉛蓄電池，那么整車廠、鉛蓄電池廠及經銷商等上下游職工將面臨失業(yè)的風險，有可能造成社會不安定的隱患。
　　此外，目前鋰電池回收體系還沒完全建立，如果強制采用鋰電池對環(huán)境安全也會造成隱患，需要先建立整套回收體系再合理過渡。