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　　在特斯拉效應下，國內新能源汽車及相關產業(yè)鏈受到資本追捧，然而在普通消費者市場上仍是“叫好不叫座”。國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬對此表示：“價格已經不再是消費者考慮的首要因素了，鋰電池的安全性才是消費者猶豫的主要原因。”
　　針對這一局面，在日前舉行的高工鋰電產業(yè)峰會上，20余家鋰電產業(yè)鏈上下游龍頭企業(yè)自發(fā)組建產業(yè)聯盟，籌劃聯手制定鋰電池行業(yè)技術規(guī)范，預計明年初制定出產業(yè)鏈主要環(huán)節(jié)產品的市場規(guī)范。
　　動力電池成技術瓶頸
　　與會專家注意到，盡管以電動車為代表的新能源產業(yè)備受矚目，電動車年銷量也節(jié)節(jié)攀升，但市場表現相比傳統燃油汽車仍顯乏力。統計數據顯示，2013年國內新能源汽車銷量約1.8萬輛，而傳統燃油汽車銷量已超過2000萬輛。
　　“一樁樁新能源汽車起火事故澆冷了消費者的滿腔熱情。”王子冬認為，動力電池已成為我國電動車產業(yè)發(fā)展的瓶頸技術，目前國內電池生產企業(yè)眾多，但總體實力不強，產業(yè)鏈不完整，還面臨著國外企業(yè)帶來的市場壓力。
　　據悉，正極材料、負極材料、電解液和隔膜是鋰電池的四大關鍵材料。比亞迪第二事業(yè)部中央研究部胡剛表示，電池正負極材料的性能高能量密度將決定電動車的續(xù)航里程、高功率密度將決定電動車的爬坡性能、高循環(huán)性能將決定電動車電池的使用壽命，而材料的高安全性是電動車安全的關鍵。
　　他認為，在目前動力鋰電池的幾種技術路線中，磷酸鐵鋰從整體性能上是可以解決安全問題的，為國內大部分車企所運用。此外，電解液的性能也影響動力電池的安全性，比亞迪正在研究一種新型材料。
　　中航鋰電技術研究院副院長周志勇表示，電池生產工藝的提升空間不是很大，目前材料的性能受制于自身物理性能、化學性能等各方面的限制。據周志勇介紹，國際主流車企普遍采用的三元材料能量密度高，綜合性能好，但存在熱失控問題。中航鋰電采用了新型的共混正極材料包覆改性石墨負極材料體系，已經通過國家汽車質量監(jiān)督檢驗中心強檢測試，目前已經與國內某知名車企達成合作意向。
　　“動力電池的安全性除了材料上的因素之外，還涉及結構、制造方式、工藝組合等方面。”王子冬認為，電池的集成也是一個非常關鍵的地方，但是常常被忽視，不能把所有的責任都推到電池的材料構建行業(yè)規(guī)范標準
　　缺乏標準是動力電池存在安全隱患的主要原因之一。一位生產電池管理系統(BMS)企業(yè)高管說：“為適應上游不同材料技術，BMS生產往往要采取多種不同解決方案。”
　　目前，國內鋰電行業(yè)還沒形成完整的行業(yè)規(guī)范標準，僅在隔膜材料細分領域起草了國家標準，尚且未出臺。新宙邦、滄州明珠、天賜材料等鋰電細分領域的龍頭企業(yè)認為，要形成鋰電池核心材料和電芯產品市場規(guī)范，建立鋰電池產品規(guī)范應用開發(fā)小組和技術共享中心，通過行業(yè)的交流互動促進供應鏈完善，提升中國鋰電行業(yè)、企業(yè)的國際市場競爭力。
　　為此，20余家企業(yè)組建產業(yè)聯盟，將牽頭研究制定鋰電產業(yè)鏈主要環(huán)節(jié)產品的市場規(guī)范，并率先采用成員企業(yè)的上中游配套產品，在正極材料、負極材料、電解液、隔膜、設備等領域做出達到行業(yè)規(guī)范要求的產品。
　　上述企業(yè)認為，產業(yè)鏈急需從下至上傳遞終端市場需求，并形成上下游供應鏈的穩(wěn)定深度合作。電池應用企業(yè)應該和中上游企業(yè)建立合作關系，用合理機制保護合作雙方的利益。
　　“電動車不能和傳統汽車比誰跑得快、誰補充能量快。”王子冬則從另一個角度看待動力電池安全性。
　　他認為，現階段將新能源汽車視為傳統汽車替代品的觀點是不可取的，若要求性能與傳統汽車一致，勢必加重動力電池的負擔，造成更多安全性問題。
　　“不妨放低姿態(tài)，將電動汽車視為城市內近距離代步交通工具，從這樣的角度出發(fā)對動力電池的要求就會低一點，危險就少一點。”在王子冬看來，國外很多地區(qū)正持有這樣的態(tài)度，以推動電動汽車的發(fā)展，可以作為國內市場的借鑒。